+7 (985) 760-72-61
+7 (499) 390-81-30
 
info@motor-ms.ru
+7 (985) 760-72-61
+7 (499) 390-81-30
Москва, ул.Смольная, 63Б, ТЦ "Экстрим" ktm@motor-ms.ru
 
мотоциклы KTM запчасти KTM KTM сервис новости KTM гарантия вопросы и ответы контакты

 

Дружественный Огонь: KTM 790 Adventure R против KTM 990 Adventure R

Новый ADV мотоцикл KTM с рядной двойкой в сравнительном тесте с легендарным 990R.

На первый взгляд, это сравнение мотоциклов может показаться немного необычным. Тем не менее, эти два мотоцикла, имеющие совершенно разные конструкции, конфигурации двигателей и разделенные почти десятилетием, достойны прямого спаринга в реальных условиях благодаря своим превосходным характеристикам: 2019 KTM 790 Adventure R и 2012 KTM 990 Adventure R.

Абсолютно новый 790 Adventure R от KTM получил значительный аванс как за свои уникальные дизайнерские решения и эстетику, так и за мастерство тех, кто получил возможность вырваться на нем на просторы абсолютного бездорожья. В некотором смысле, это, пожалуй, неудивительно, учитывая те маркетинговые и технические ресурсы что KTM направил на создание внедорожных машин. Что может показаться необычным, так это сравнительно широко распространенные ссылки, в которых новый двухцилиндровый экстремальный турэндуро KTM сравнивают не с самой последней предшествующей моделью, например 1090 Adventure R, а с модельным рядом, впервые выпущенным 16 лет назад!

Оригинальный гоночный мотоцикл Dakar Rally, с которого все началось, KTM 950 Rally, имел много общего с серийной моделью, выпущенной в 2003 году.

Когда платформа KTM V-Twin LC8 была впервые представлена миру в 2003 году в форме 950 Adventure S, она изменила правила игры. Разработанный в тесном сотрудничестве с легендарным чемпионом Дакара Фабрицио Меони, мотоцикл не считался готовым к производству, пока его прототип не выиграл гонку Фараонов (2001) и ралли Дакар (2002). В 2003 году рынок получил по сути дорожную версию раллийного мотоцикла, пусть и в прирученной форме, но принесшего в этот класс мотоциклов доселе невиданные на бездорожье скорости.

С шасси, практически неизменным в течение последующих 10 лет, 950 Adventure S увеличил рабочий объем, чтобы стать 990 Adventure R в 2006 году, который будет затем выпускаться лишь с небольшими обновлениями до 2012 года. В 2013 модельном году была выпущена его последняя эксклюзивная серия «Baja Special Edition», но это была более низкая и менее ориентированную на бездорожье по подвеске, чем версия 'R'.

В 2014 году KTM c моторами LC8 выпустила свои совершенно новые 1190 Adventure R, а затем 1290 Adventure R в 2017 году. Оба были универсальными приключенческими мотоциклами и внедорожными королями своего класса в то время (а 1290 остается им и сегодня), но ни один из них не вполне соответствовал более раннему 990 Adventure R в условиях трудного бездорожья. По этой причине многие хардкорные райдеры по-прежнему высоко ценили свои 950 и 990, ожидая того дня, когда KTM создаст такой же хороший или лучший внедорожник. И это именно то, чего KTM надеялся достичь при разработке 790 Adventure R.

Австрийцы начали с чистого листа, разрабатывая платформу 790, пытаясь создать свой тот самый внедорожный двухцилиндровый приключенческий мотоцикл. Основываясь на ранних обзорах, 790R оказался на шаг впереди конкурентов во всех внедорожных дисциплинах, но соответствует ли он легендарному 990R? Мы взяли на тест KTM 990 Adventure R 2012 года в базовой комплектации, чтобы провести сравнение этих двух мотоциклов не только на бездорожье, но для всех дорожных условий в которых мы обычно используем универсальные приключенческие мотоциклы.

На первый взгляд

KTM 990 Adventure R имеет более прямолинейный внешний вид для приключенческих туров, в то время как 790 Adventure R компактнее и с элементами стиля Enduro. Мы поставили на оба мотоцикла одинаковую резину Motoz Tractionator Desert A / T.

В то время как ключевые наблюдения мы начали с внешней оценки машин, первый взгляд на KTM 990 Adventure R и KTM 790 Adventure R показывает, что они являются уникальными машинами, отражающими определенные общие элементы дизайна. Возможно, наиболее привлекающим внимание визуальным аспектом обоих байков являются топливные баки. Каждый из мотоциклов стремится максимально снизить влияние веса топлива, но по-разному. Расположенные по обе стороны от мотоцикла, двойные топливные баки 990R также служат в качестве внешних панелей кузова, простирающихся почти до рамы. Конструкция с единственным топливным баком 790R развивает эту идею еще дальше, благодаря уникальной конструкции бака, нижние части которого выступают из-под радиатора немного ниже центральной части рамы. Эти нетипичные конструкции топливных баков приводят к тому, что ни один из этих мотоциклов не имеет типичного указателя уровня топлива. Только низкий расход топлива и тщательное использование счетчика пробега позволяют водителям 990R отслеживать расход топлива. «Полуавтомат» на 790R будет показывать «полный» до тех пор, пока бак не станет примерно наполовину пустым, и в этот момент датчик сработает, обеспечивая показ того, сколько топлива осталось в нижней половине бака.

Конструкция сплит-бака 990R имеет дополнительное преимущество в том, что приличного размера отсек для хранения образуется непосредственно перед седлом. Как кажущаяся незначительной деталь, это оказывается очень удобным во время путешествий. Однако расположение перчаточного ящика 990R делает доступ к воздушному фильтру более трудоемким в сравнении с 790R. Спрятанный под отсеком по направлению к задней части мотоцикла, фильтр 790R доступен для технического обслуживания, просто снимая сиденье и два винта T30 Torx. Батарея также легко доступна под сиденьем 790R, а батарея 990R спрятана за решеткой. Технические особенности нового мотоцикла рассматривались нами в первом обзоре посвященным началу серийного выпуска 790 Adventure.

Несмотря на то, что в конструкции топливного бака есть некоторые сходства, единый бак 790R заметно больше выпирает по габариту внизу, но он и несет основной объем топлива ниже, чем сдвоенные баки 990R.

Более длинный и высокий 990R выглядит гораздо более крупной машиной. Более высокое нерегулируемое ветровое стекло 990R дополняет внешний вид мотоцикла в вертикальном положении, а короткий экран 790R и высокое крыло придают ему более «эндурный» профиль. Но следует отметить что во всем этом есть некий зрительный обман, потому что сев на 790R понимаешь что мотоцикл совсем немаленький даже для человека ростом 185+.

Другая область, где эти два мотоцикла значительно различаются, находится на приборной панели. 990R имеет большой аналоговый тахометр в центре и базовый ЖК-дисплей с часами, температурой двигателя, внешней температурой, сигнальной лампой подачи топлива и спидометром. 790R использует современный цветной TFT-дисплей с элементами управления для большого пальца, чтобы регулировать уровни контроля тяги, режимы ABS, режимы водителя и карты газа. Вся стандартная информация, которую вы ожидаете, доступна на экране, а также напряжение батареи.

Что касается стандартного оборудования, оба мотоцикла снабжены 12-вольтовой электророзеткой на приборной панели, а 790R поставляется с бескамерными колесами со спицами, в то время как у 990 установлены камерные диски. Тем не менее, 990R поставляется с центральной подножкой в базе, чтобы облегчить снятие и ремонт колес в дороге. На обоих мотоциклах были доступны подогревы ручек в качестве заводской опции, но только 790 можно заказать с круиз-контролем и двусторонним квикшифтером.

Подвеска и ее работа.

В стандартной комплектации вилка 990R немного мягче по сравнению с 790R, в то время как задняя часть кажется слегка перегруженной. Поглощая практически все, а не отклоняясь от препятствий, перья 990R обеспечивают шикарную езду, хотя настройка, возможно, немного контрастирует с более резкой работой задней подвески. Впрочем при езде без багажа преднатяг может быть значительно уменьшен, чтобы помочь сбалансировать жесткость в задней части с настройкой вилки. И почти любое количество багажа можно разместить, повернув регулятор преднатяга по часовой стрелке настолько, насколько это необходимо.

Более длинная колесная база и идеальная геометрия посадочного места водителя (для моего роста 180 см) дают 990R сравнительно более устойчивое ощущение бездорожья на более высоких скоростях. Такая же стабильность в сочетании с большей высотой сиденья (на 1 дюйм выше, чем у 790R) и радиусом поворота, вызывающим ассоциации с радиусом поворота грузового автомобиля с большой платформой, означает, что мотоцикл может быть не идеальным в некоторых технических ситуациях на малой скорости. К счастью, первая передача чрезвычайно полезна на 990R, но реакция на открытие дросселя является резкой по сравнению с 790R чья реакция на открытие газа корректируется с помощью компьютера, что может повлиять на медленные маневры.

Сбалансированный и быстрый, 790R едет намного легче, что вполне ожидаемо от его 213 кг при полной заправке. Несмотря на то цифра снаряженного веса для большинства современных турэндуро по-прежнему так и не выходит из диапазона 225-230 кг, модель 790 весит почти на 20кг меньше, чем у 990R, снаряженный вес которого составляет 233кг. Это очень заметно , особенно если не забывать о более низком центре тяжести за счет оригинальной формы бака. Хотя стоит отметить, что 990R поставляется с завода с центральной подставкой, которая добавляет еще как минимум пару килограмм. При езде по неровным или каменистым дорогам подвеска легко проглатывает небольшие неровности, но имеет несколько резкие ощущения в середине хода. Тем не менее, это же чувство приводит к отзывчивости, которая позволяет байку очень быстро реагировать на любые изменения в сцеплении колес с грунтом.

Официальное измерение веса для этого спарринга состоялось в штаб-квартире Rottweiler Performance. Оба байка были полностью взвешены на точных и высокотехнологичных весах.

У обоих мотоциклов почти одинаковый ход подвески: у 790R – 240мм, а у 990R - чуть больше 255мм. У 990R дорожный просвет на 38мм больше. Тем не менее, когда колеса отрываются от земли, можно использовать большую часть хода подвески 790R, не опасаясь пробоя спереди или сзади. На более высоких скоростях можно почувствовать, что шасси 790R отрабатывает неровности более резко и упруго, чем у его старшего брата. По сравнению с мягким и приглушенным ощущением 990R, 790R демонстрирует гиперчувствительность, которая может иногда несколько раздражать дерганностью.

В целом, 990R чувствует себя стабильнее и устойчивее на более относительно ровном рельефе местности позволяющем развивать высокие скорости, например, на ралли-курсах Париж-Дакар, которые определяли его раннее развитие. И наоборот, 790R ощущается гораздо лучше контролируемым и более маневренным на жестком бездорожье требующем более техничной езды.

Моторы

Желая получить подтверждение наших впечатлений в седле, мы поставили оба мотоцикла на диностенд для снятия объективных сравнительных характеристик. С преимуществом в 200 куб. cм по сравнению с 790, 990R имеет предсказуемо более высокую общую мощность и крутящий момент. Подобно стабильному и предсказуемому шасси, V-twin 990R демонстрирует и лучшую тягу и контроль на низких оборотах, чем более динамичный по ощущениям параллельный твин 790R. Когда система контроля тяги отключена, электронная дроссельная заслонка 790R в сочетании с силовой установкой, которая предпочитает более высокие обороты, и КПП с более короткими передачами приводит к тому, что машина чувствуется намного более управляемой.

Мощность 790R заметно нарастает примерно при 4500 об / мин и сравнивается с 990R при 7000 об / мин, прежде чем немного уменьшится. Изменение динамики может застать вас врасплох, если вы не используете Traction Control для контроля резкого роста тяги.

Крутящий момент быстро и агрессивно нарастает при открытии газа на 790 Adventure R, и это чувство передается через механику шасси мотоцикла. Несколько различных режимов контроля тяги в сочетании с настраиваемой на ходу программой уровней пробуксовки заднего колеса в режиме «ралли» позволяют легко и эффективно приручить зверя до желаемого уровня. Независимо от того, является ли программное обеспечение 790R уникальным для этой машины, или алгоритмы просто согласуются с этим шасси, конечный результат - одна из самых эффективных и согласованных систем контроля тяги и ABS в сравнении с любым мотоциклом в этом классе.

Происходя из эпохи «настоящих мотоциклов», когда в них еще не было ни антипробуксовочной системы ни ABS, 990R V-twin обходится без помощи компьютера и электроники. Будучи прямым наследником мотоциклов, выигравших ралли, полные возможности 990R лучше всего раскрываются элитным классом профессиональных эндуро-райдеров, но заметны и всем остальным. На дороге знакомое ворчание V-twin является плавным и последовательным во всем диапазоне передач, и он излучает приятную ноту из обоих своих сдвоенных труб, с которыми 790R не может сравниться со своим единственным глушителем.

Испытания на полигоне

В дополнение к внедорожной поездке в несколько сотен миль и потом еще нескольким дням путешествий по бездорожью в ближайших окрестностях, герои наших тестов, 790R и 990R были доставлены для еще одного этапа сравнительных испытаний ADV Pulse на нашем секретном полигоне в пустыне. Этот временной цикл занимает около 5 минут, и он специально разработан для того, чтобы мотоциклы проходили контрольные испытания на поведение в условиях жесткого бездорожья. Быстрая петля маршрута содержит глубокий песок, колейные агрессивные участки, плотные и каменистые грунтовые дороги, перекрестки, крутые подъемы, спуски и многое другое на длине 2,3 мили.

Чтобы гарантировать максимальную идентичность условий испытаний, и максимизировать сцепление с грунтом, мы установили на мотоциклы новый комплект резины Motoz Tractionator Desert H/T DOT. Кроме того, в один и тот же день проводились несколько заездов каждого мотоцикла с одним и тем же курсом.

Начали с относительно пологого, но очень песчаного спуска к с поперечными колеями и небольшими выступами, где 790R явно имел преимущество. Благодаря скорости, контролируемой поворотами на песчаной трассе, более легкий вес и сверхбыстрая реакция дроссельной заслонки 790 Adventure R значительно упростили поддержание направления движения и его хорошо контролируемое изменение по своему желанию, а не направлению колеи. Сравнительно более массивное ощущение передней части 990R было более подходящим, чтобы вытащить или протолкнуть через более плотные и песчаные секции. Однако, когда трасса выправилась, ощущения 990-х и устойчивое чувство вселяли уверенность, чтобы открутить на полную газ и на самых грубых участках трассы.

Нельзя не отметить некоторое фамильное сходство в поведении обоих машин, даже несмотря на то что они демонстрируют очень разные характеристики.

790R проявил себя удивительно легким и послушным, постоянно вызывая параллели с легкими хардэндуро КТМ. Более жесткая подвеска с хорошей реакцией и адекватным демпфированием в сочетании с немедленным откликом дроссельной заслонки значительно упростила быструю адаптацию к навигации в этом маршруте.

Напротив стабильность, обеспечиваемая весом 990R и более длинной колесной базой, уменьшает степень необходимости райдера уделять значительное внимание выбору пути, поскольку инерция и хорошая геометрия помогут провести машину по правильно выбранной линии.

После того, как все наши тесты были проведены, сравнение двух самых быстрых кругов между байками привело к победе 790R с преимуществом чуть менее чем в две секунды. Это число может звучать как небольшая разница, если оценить в контексте с другими мотоциклами. ADV Pulse уже несколько лет использует этот маршрут и этот же 2012 KTM 990 Adventure R в качестве эталона. В предыдущих тестах 990R обошел CFF1000L Honda Africa Twin на 7 секунд, собственного потомка KTM 1190R на 3,5 секунды и 1090R на 0,7 секунды. Пока что KTM 790 Adventure R - первый мотоцикл, которому удалось на нашем полигоне обойти модель 990R по времени круга.

Тест снаряженных мотоциклов

Сравнительные испытания на незагруженном мотоцикле - это одно, но мотоциклы для приключений часто могут иметь везти в багажных емкостях половину расчетного веса пассажира а иногда и более. Загрузив 790R и 990R в соответствующие комплекты мягкого багажа Wolfman, мы отправились в горы Южной Калифорнии для более реальных испытаний и после этого делали заметки в наших палаточных офисах.

Побег из Лос-Анджелеса означает автострады, и их много. Очевидно, что большинство опубликованных ограничений скорости являются ориентиром, и вся масса транспортных средств обычно движется со скоростью около 110-130 км/ч в час, когда нет пробок. Сидение 990R и наклонная высокая линия баков, ведущая к высокому ветровому стеклу, обеспечивают более комфортные условия во время длинных дорожных перегонов на автострадах. Такое ощущение, что вы сидите в мотоцикле, а не на нем. Достигнув отметки 130 км в час, двигатель 990R развивает на 500 оборотов в минуту меньше, чем 790R на той же скорости, а его более высокая кривая крутящего момента по-прежнему позволяет сравнительно легче управлять тягой без необходимости менять передачу.

Гибкая характеристика мотора 790R и мгновенный отклик на электронную ручку газа позволяет легче управлять трафиком и совершать быстрые перестроения и обгоны. Это мотоцикл тоже вполне удобен в поездке на длинных отрезках шоссе, а небольшое жужжание от параллельной двойки может быть заметно на скорости около 130-140 км в час и выше 6000 оборотов в минуту. Более глубокий и породистый грохот из 990 позволяет ему чувствовать себя немного более комфортно при движении на равнине. Благодаря короткому ветровому стеклу в стиле «эндуро», 790 не обладает достаточной степенью защиты от ветра и для более высоких райдеров. Впрочем в фирменном каталоге PowerParts для этих случаев есть более высокое стекло аналогичное штатному от простого 790 Adventure. Сравнивая эти две машины бок о бок в долгой поездке, быстро обнаруживаем, что 990 потребует более частых остановок для топлива. В то время как оба мотоцикла несут 20 литров топлива, в среднем 990 приходится заправлять каждые 290-320 км по сравнению с более эффективным 790, который может легко пройти 360-370 км без дозаправки в смешанных условиях езды.

Как только прямой участок превращается в извилистый, более высокооборотный мотор, более короткая колесная база и более жесткая подвеска у 790R оставят 990R немного позади подышать пылью.

Легче на 20 кг и с преимуществом контроля тяги, имеющего вышеупомянутую регулируемую настройку пробуксовки, 790 чувствует себя намного более легким и обеспечивает большую уверенность в быстрых и крутых поворотах. Но при отключенной системе контроля тяги на 790 требуется больше точности в управлении дроссельной заслонкой, поскольку его отзывчивый двигатель может легко сорвать шины в повороте. У 990R у двигателя тоже тяги с запасом, но эластичный мотор и стабильное, более тяжелое шасси удерживают заднюю шину от срывов, несмотря на большую мощность мотора.

Оставляя асфальтовое шоссе для грунтовых дорог и троп, многие из тех же наблюдений, полученных на внедорожном испытательном полигоне, совпадают с впечатлениями от езды с полной нагрузкой на оффроад. Более задемпфированное и стабильное шасси 990R позволило его более высокому дорожному просвету легко проносить себя даже по самым грубым участкам трассы, хотя, возможно, с немного большей осторожностью - есть почти 20 дополнительных килограмм и более высокий центр тяжести, которые придется поднимать, если что-то пойдет не так, и мотоцикл завалится. В свою очередь, более отзывчивая подвеска в более короткой колесной базе 790R в сочетании с более резким дросселем, корректируемым с помощью регулируемой системы контроля тяги, заставляет вас почти забыть, что на мотоцикле кроме вас есть еще и багаж. Правда надо отметить что нижние, более широкие выпуклости топливного бака иногда все же соприкасаются с препятствиями на самых узких и технических участках трассы.

Подводя итоги

Как раллийные гонки, так и сегмент рынка вседорожных мотоциклов претерпели значительные изменения с 2003 года. Стандарты выбросов и постоянное развитие таких технологий, как контроль тяги, ABS, датчики угла наклона, режимы мощности, быстрые переключения и другая электроника, меняют наше взаимодействие с мотоциклами.

С выпуском KTM модели 790 Adventure R 2019 год стал значительным шагом в правильном направлении для сегмента мотоциклов Adventure. В то время как его метод подачи топлива на байке требует немедленного визуального внимания, рассмотрение KTM 790R раскрывает гораздо больше аспектов в конструкции подвески, шасси и двигателя, которые все работают в направлении постоянной и часто неуловимой цели более легкого / лучшего распределения веса, и улучшенная управляемость на бездорожье для больших двухместных приключенческих мотоциклов.

С точки зрения эффективности, KTM создал меньший, легкий и более динамичный приключенческий мотоцикл, который превосходит 990R во многих различных условиях бездорожья. Более низкий центр тяжести, меньшая высота сиденья и передовые электронные помощники для водителя, такие как регулируемое противобуксовочная система, внедорожная угловая система ABS и карты мощности, делают 790R более простым в освоении и безопасным для езды для более широкого круга мотоциклистов, тех кто раньше возможно и не выбрал бы для себя тяжелый турэндуро.

Как туристический мотоцикл, 790 Adventure R возможно в чем-то уступает своему предшественнику, не обладая таким как у 990R большим багажным объемом, но, тем не менее, это удобный и современный вседорожный крейсер. Имея значительное преимущество в топливной системе и расходе по сравнению с 990R, опциональный электронный круиз-контроль и приборную панель TFT, которая обеспечивает пошаговую навигацию при подключении к приложению KTM MyRide, 790 продвинулся дальше в современное царство «туристических машин», чем 990. Интересно, что KTM продает 790R со всеми его передовыми технологиями даже немного дешевле, чем 990R в 2012 году. Теперь- это безусловный технический прогресс!

В большинстве случаев новая параллельная двойка 790R, похоже, наконец-то затмила своего легендарного предшественника, что является немалым достижением. За свою 10-летнюю историю платформа 950/990 зарекомендовала себя как раллийный мотоцикл и путешественник по миру. Ни один другой современный приключенческий мотоцикл не достиг его уровня и такого успеха.

Возможно, самым удивительным аспектом является то, что стоящий на нем LC8 был первым в истории двухцилиндровым мотором от KTM. То, как они все сделали правильно с самого начала, скорее всего, можно объяснить тем что KTM напрямую задействовавали Фабрицио Меони в разработке мотоцикла. Почти так же, c под создание новой платформы adventure-байка KTM с новой рядной двойкой LC8c участвовал заводской чемпион-гонщик. Четырехкратный чемпион Baja 1000 и ветеран Дакара Куинн Коди принимал активное участие в разработке и тестировании 790R. Путем непосредственного объединения опыта ралли и гонок по бездорожью с этим новым мотоциклом для приключений KTM создал первого истинного преемника трона 950/990 Adventure, который не имел до сей поры реальных конкурентов в течение 16 лет после начала его выпуска.

Все еще не готовы отказаться от своего старого 950 / 990R? Никто не будет винить вас за это чувство. Они остаются впечатляющими байками, достойными того, чтобы за них держаться. Несмотря на то, что они ждут опытного райдера (и, как правило, высокого роста), чтобы достичь максимум из того на что они способны, у них есть то уникальное чувство, которое вызывает улыбку на вашем лице каждый раз, когда они уносят вас за песчаные горизонты. Комбинация их звука, плавной подвески и способности с легкостью проходить по самой мрачной местности вдохновляют мечты о раллийных гонках. В то время как модельный ряд прекратился всего шесть лет назад, оригинальная двухцилиндровая V-twin платформа KTM со временем уйдет в историю и, вероятно, станет реальностью классического мотоцикла. Действительно, дух позднего Фабрицио Меони и эпоха ралли с двумя цилиндрами продолжают жить каждый раз, когда мы запускаем моторы этих легендарных машин.

Сравнение спецификаций

2012 KTM 990 Adventure R 2019 KTM 790 Adventure R
ТИП ДВИГАТЕЛЯ:2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный, 75 градусов2-цилиндровый, 4-тактный, DOHC Parallel twin
ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ:999 куб.799 куб.
ДИАМЕТР / ХОД ПОРШНЯ:101 / 62,4 мм88 / 65,7 мм
СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ:11.5: 112,7: 1
ЗАЯВЛЕННАЯ МОЩНОСТЬ:113,3 л.с. (84,5 кВт) при 8750 об / мин95 л.с. (70 кВт) при 8000 об / мин
ЗАЯВЛЕННЫЙ МОМЕНТ:73,8 фут-фунта (100 Нм) при 6500 об / мин64,9 фут-фунта (88 Нм) при 6600 об / мин
ЗАЯВЛЕННЫЙ ВЕС (БЕЗ ТОПЛИВА):456 фунтов (207 кг)417 фунтов (189 кг)
ИЗМЕРЕННАЯ МОЩНОСТЬ:88,97 л.с. при 8270 об / мин84,15 л.с. при 8487 об / мин
ИЗМЕРЕННЫЙ МОМЕНТ:59,46 фут-фунтов при 7364 об / мин57,83 фут-фунта при 6867 об / мин
ИЗМЕРЕННЫЙ СНАРЯЖЕННЫЙ ВЕС:515 фунтов (234 кг)470 фунтов (213 кг)
ВЕСОВЫЙ БАЛАНС (ПЕРЕД / ЗАД):50,8% / 49,2%50,5% / 49,5%
ОТНОШЕНИЕ 1-Й ПЕРЕДАЧИ:12:3513:37
ОТНОШЕНИЕ 2-Й ПЕРЕДАЧИ:15:3217:34
ОТНОШЕНИЕ 3-Й ПЕРЕДАЧИ:18:3020:31
ОТНОШЕНИЕ 4-Й ПЕРЕДАЧИ::20:2722:28
ОТНОШЕНИЕ 5-Й ПЕРЕДАЧИ:24:2724:26
ОТНОШЕНИЕ 6-Й ПЕРЕДАЧИ:27:2623:22
ПЕРВИЧНОЕ СООТНОШЕНИЕ ТРАНС:35:6739:75
ВТОРИЧНОЕ ПРИВОДНОЕ ОТНОШЕНИЕ:16:4216:45
УГОЛ ПОВОРОТА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ:63,4 градуса63,7 градуса
ХОД ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ:9,65" (245 мм)9,45" (240 мм)
ХОД ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ:9,65" (245 мм)9,45" (240 мм)
КОЛЕСНАЯ БАЗА:61,81" (1570 мм)60,16" (1528 мм)
ВЫСОТА СИДЕНЬЯ:35,63" (905 мм)34,65" (880 мм)
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ:11,85" (301 мм)10,35" (263 мм)
ВМЕСТИМОСТЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ: 5,3 галлона США (20 л)5,3 галлона США (20 л)
ОРИГИНАЛЬНЫЙ MSRP:$ 14999(в США)$ 13499(в США)

Р.S. Завершая обзор нельзя не упомянуть о том что КТМ в 2020 году запускает в производство ограниченной серией в 500шт еще более внедорожную раллийную версию нового мотоцикла – KTM 790 Adventure R Rally.

Фотографии Джона Бека и Роба Дабни

Автор: Джон Бек (www.advpulse.com)

Джон Бек исполняет мечту никогда не выяснять, что быть, когда вырастет. Гонки на горных велосипедах, соревновательный серфинг и гастроли в качестве музыканта являются частью того, что заставило Джона путешествовать по более чем 40 странам мира в качестве фотографа-приключенческого мотоцикла, журналиста и гида. От точной езды для камер в Голливуде до пополнения авторучки для историй путешествий, Джон привносит редкую смесь опыта в игру. В то время как он кажется самым счастливым, когда теряется в пустыне, крайние сроки соблюдаются большую часть времени.

 

 

Дружественный Огонь:
KTM 790 Adventure R
против
KTM 990 Adventure R

Новый ADV мотоцикл KTM с рядной двойкой
в сравнительном тесте с легендарным 990R.

На первый взгляд, это сравнение мотоциклов может показаться немного необычным. Тем не менее, эти два мотоцикла, имеющие совершенно разные конструкции, конфигурации двигателей и разделенные почти десятилетием, достойны прямого спаринга в реальных условиях благодаря своим превосходным характеристикам: 2019 KTM 790 Adventure R и 2012 KTM 990 Adventure R.

Абсолютно новый 790 Adventure R от KTM получил значительный аванс как за свои уникальные дизайнерские решения и эстетику, так и за мастерство тех, кто получил возможность вырваться на нем на просторы абсолютного бездорожья. В некотором смысле, это, пожалуй, неудивительно, учитывая те маркетинговые и технические ресурсы что KTM направил на создание внедорожных машин. Что может показаться необычным, так это сравнительно широко распространенные ссылки, в которых новый двухцилиндровый экстремальный турэндуро KTM сравнивают не с самой последней предшествующей моделью, например 1090 Adventure R, а с модельным рядом, впервые выпущенным 16 лет назад!

Оригинальный гоночный мотоцикл Dakar Rally, с которого все началось, KTM 950 Rally, имел много общего с серийной моделью, выпущенной в 2003 году.

Когда платформа KTM V-Twin LC8 была впервые представлена миру в 2003 году в форме 950 Adventure S, она изменила правила игры. Разработанный в тесном сотрудничестве с легендарным чемпионом Дакара Фабрицио Меони, мотоцикл не считался готовым к производству, пока его прототип не выиграл гонку Фараонов (2001) и ралли Дакар (2002). В 2003 году рынок получил по сути дорожную версию раллийного мотоцикла, пусть и в прирученной форме, но принесшего в этот класс мотоциклов доселе невиданные на бездорожье скорости.

С шасси, практически неизменным в течение последующих 10 лет, 950 Adventure S увеличил рабочий объем, чтобы стать 990 Adventure R в 2006 году, который будет затем выпускаться лишь с небольшими обновлениями до 2012 года. В 2013 модельном году была выпущена его последняя эксклюзивная серия «Baja Special Edition», но это была более низкая и менее ориентированную на бездорожье по подвеске, чем версия 'R'.

В 2014 году KTM c моторами LC8 выпустила свои совершенно новые 1190 Adventure R, а затем 1290 Adventure R в 2017 году. Оба были универсальными приключенческими мотоциклами и внедорожными королями своего класса в то время (а 1290 остается им и сегодня), но ни один из них не вполне соответствовал более раннему 990 Adventure R в условиях трудного бездорожья. По этой причине многие хардкорные райдеры по-прежнему высоко ценили свои 950 и 990, ожидая того дня, когда KTM создаст такой же хороший или лучший внедорожник. И это именно то, чего KTM надеялся достичь при разработке 790 Adventure R.

Австрийцы начали с чистого листа, разрабатывая платформу 790, пытаясь создать свой тот самый внедорожный двухцилиндровый приключенческий мотоцикл. Основываясь на ранних обзорах, 790R оказался на шаг впереди конкурентов во всех внедорожных дисциплинах, но соответствует ли он легендарному 990R? Мы взяли на тест KTM 990 Adventure R 2012 года в базовой комплектации, чтобы провести сравнение этих двух мотоциклов не только на бездорожье, но для всех дорожных условий в которых мы обычно используем универсальные приключенческие мотоциклы.

На первый взгляд

KTM 990 Adventure R имеет более прямолинейный внешний вид для приключенческих туров, в то время как 790 Adventure R компактнее и с элементами стиля Enduro. Мы поставили на оба мотоцикла одинаковую резину Motoz Tractionator Desert A / T.

В то время как ключевые наблюдения мы начали с внешней оценки машин, первый взгляд на KTM 990 Adventure R и KTM 790 Adventure R показывает, что они являются уникальными машинами, отражающими определенные общие элементы дизайна. Возможно, наиболее привлекающим внимание визуальным аспектом обоих байков являются топливные баки. Каждый из мотоциклов стремится максимально снизить влияние веса топлива, но по-разному. Расположенные по обе стороны от мотоцикла, двойные топливные баки 990R также служат в качестве внешних панелей кузова, простирающихся почти до рамы. Конструкция с единственным топливным баком 790R развивает эту идею еще дальше, благодаря уникальной конструкции бака, нижние части которого выступают из-под радиатора немного ниже центральной части рамы. Эти нетипичные конструкции топливных баков приводят к тому, что ни один из этих мотоциклов не имеет типичного указателя уровня топлива. Только низкий расход топлива и тщательное использование счетчика пробега позволяют водителям 990R отслеживать расход топлива. «Полуавтомат» на 790R будет показывать «полный» до тех пор, пока бак не станет примерно наполовину пустым, и в этот момент датчик сработает, обеспечивая показ того, сколько топлива осталось в нижней половине бака.

Конструкция сплит-бака 990R имеет дополнительное преимущество в том, что приличного размера отсек для хранения образуется непосредственно перед седлом. Как кажущаяся незначительной деталь, это оказывается очень удобным во время путешествий. Однако расположение перчаточного ящика 990R делает доступ к воздушному фильтру более трудоемким в сравнении с 790R. Спрятанный под отсеком по направлению к задней части мотоцикла, фильтр 790R доступен для технического обслуживания, просто снимая сиденье и два винта T30 Torx. Батарея также легко доступна под сиденьем 790R, а батарея 990R спрятана за решеткой. Технические особенности нового мотоцикла рассматривались нами в первом обзоре посвященным началу серийного выпуска 790 Adventure.

Несмотря на то, что в конструкции топливного бака есть некоторые сходства, единый бак 790R заметно больше выпирает по габариту внизу, но он и несет основной объем топлива ниже, чем сдвоенные баки 990R.

Более длинный и высокий 990R выглядит гораздо более крупной машиной. Более высокое нерегулируемое ветровое стекло 990R дополняет внешний вид мотоцикла в вертикальном положении, а короткий экран 790R и высокое крыло придают ему более «эндурный» профиль. Но следует отметить что во всем этом есть некий зрительный обман, потому что сев на 790R понимаешь что мотоцикл совсем немаленький даже для человека ростом 185+.

Другая область, где эти два мотоцикла значительно различаются, находится на приборной панели. 990R имеет большой аналоговый тахометр в центре и базовый ЖК-дисплей с часами, температурой двигателя, внешней температурой, сигнальной лампой подачи топлива и спидометром. 790R использует современный цветной TFT-дисплей с элементами управления для большого пальца, чтобы регулировать уровни контроля тяги, режимы ABS, режимы водителя и карты газа. Вся стандартная информация, которую вы ожидаете, доступна на экране, а также напряжение батареи.

Что касается стандартного оборудования, оба мотоцикла снабжены 12-вольтовой электророзеткой на приборной панели, а 790R поставляется с бескамерными колесами со спицами, в то время как у 990 установлены камерные диски. Тем не менее, 990R поставляется с центральной подножкой в базе, чтобы облегчить снятие и ремонт колес в дороге. На обоих мотоциклах были доступны подогревы ручек в качестве заводской опции, но только 790 можно заказать с круиз-контролем и двусторонним квикшифтером.

Подвеска и ее работа.

В стандартной комплектации вилка 990R немного мягче по сравнению с 790R, в то время как задняя часть кажется слегка перегруженной. Поглощая практически все, а не отклоняясь от препятствий, перья 990R обеспечивают шикарную езду, хотя настройка, возможно, немного контрастирует с более резкой работой задней подвески. Впрочем при езде без багажа преднатяг может быть значительно уменьшен, чтобы помочь сбалансировать жесткость в задней части с настройкой вилки. И почти любое количество багажа можно разместить, повернув регулятор преднатяга по часовой стрелке настолько, насколько это необходимо.

Более длинная колесная база и идеальная геометрия посадочного места водителя (для моего роста 180 см) дают 990R сравнительно более устойчивое ощущение бездорожья на более высоких скоростях. Такая же стабильность в сочетании с большей высотой сиденья (на 1 дюйм выше, чем у 790R) и радиусом поворота, вызывающим ассоциации с радиусом поворота грузового автомобиля с большой платформой, означает, что мотоцикл может быть не идеальным в некоторых технических ситуациях на малой скорости. К счастью, первая передача чрезвычайно полезна на 990R, но реакция на открытие дросселя является резкой по сравнению с 790R чья реакция на открытие газа корректируется с помощью компьютера, что может повлиять на медленные маневры.

Сбалансированный и быстрый, 790R едет намного легче, что вполне ожидаемо от его 213 кг при полной заправке. Несмотря на то цифра снаряженного веса для большинства современных турэндуро по-прежнему так и не выходит из диапазона 225-230 кг, модель 790 весит почти на 20кг меньше, чем у 990R, снаряженный вес которого составляет 233кг. Это очень заметно , особенно если не забывать о более низком центре тяжести за счет оригинальной формы бака. Хотя стоит отметить, что 990R поставляется с завода с центральной подставкой, которая добавляет еще как минимум пару килограмм. При езде по неровным или каменистым дорогам подвеска легко проглатывает небольшие неровности, но имеет несколько резкие ощущения в середине хода. Тем не менее, это же чувство приводит к отзывчивости, которая позволяет байку очень быстро реагировать на любые изменения в сцеплении колес с грунтом.

Официальное измерение веса для этого спарринга состоялось в штаб-квартире Rottweiler Performance. Оба байка были полностью взвешены на точных и высокотехнологичных весах.

У обоих мотоциклов почти одинаковый ход подвески: у 790R – 240мм, а у 990R - чуть больше 255мм. У 990R дорожный просвет на 38мм больше. Тем не менее, когда колеса отрываются от земли, можно использовать большую часть хода подвески 790R, не опасаясь пробоя спереди или сзади. На более высоких скоростях можно почувствовать, что шасси 790R отрабатывает неровности более резко и упруго, чем у его старшего брата. По сравнению с мягким и приглушенным ощущением 990R, 790R демонстрирует гиперчувствительность, которая может иногда несколько раздражать дерганностью.

В целом, 990R чувствует себя стабильнее и устойчивее на более относительно ровном рельефе местности позволяющем развивать высокие скорости, например, на ралли-курсах Париж-Дакар, которые определяли его раннее развитие. И наоборот, 790R ощущается гораздо лучше контролируемым и более маневренным на жестком бездорожье требующем более техничной езды.

Моторы

Желая получить подтверждение наших впечатлений в седле, мы поставили оба мотоцикла на диностенд для снятия объективных сравнительных характеристик. С преимуществом в 200 куб. cм по сравнению с 790, 990R имеет предсказуемо более высокую общую мощность и крутящий момент. Подобно стабильному и предсказуемому шасси, V-twin 990R демонстрирует и лучшую тягу и контроль на низких оборотах, чем более динамичный по ощущениям параллельный твин 790R. Когда система контроля тяги отключена, электронная дроссельная заслонка 790R в сочетании с силовой установкой, которая предпочитает более высокие обороты, и КПП с более короткими передачами приводит к тому, что машина чувствуется намного более управляемой.

Мощность 790R заметно нарастает примерно при 4500 об / мин и сравнивается с 990R при 7000 об / мин, прежде чем немного уменьшится. Изменение динамики может застать вас врасплох, если вы не используете Traction Control для контроля резкого роста тяги.

Крутящий момент быстро и агрессивно нарастает при открытии газа на 790 Adventure R, и это чувство передается через механику шасси мотоцикла. Несколько различных режимов контроля тяги в сочетании с настраиваемой на ходу программой уровней пробуксовки заднего колеса в режиме «ралли» позволяют легко и эффективно приручить зверя до желаемого уровня. Независимо от того, является ли программное обеспечение 790R уникальным для этой машины, или алгоритмы просто согласуются с этим шасси, конечный результат - одна из самых эффективных и согласованных систем контроля тяги и ABS в сравнении с любым мотоциклом в этом классе.

Происходя из эпохи «настоящих мотоциклов», когда в них еще не было ни антипробуксовочной системы ни ABS, 990R V-twin обходится без помощи компьютера и электроники. Будучи прямым наследником мотоциклов, выигравших ралли, полные возможности 990R лучше всего раскрываются элитным классом профессиональных эндуро-райдеров, но заметны и всем остальным. На дороге знакомое ворчание V-twin является плавным и последовательным во всем диапазоне передач, и он излучает приятную ноту из обоих своих сдвоенных труб, с которыми 790R не может сравниться со своим единственным глушителем.

Испытания на полигоне

В дополнение к внедорожной поездке в несколько сотен миль и потом еще нескольким дням путешествий по бездорожью в ближайших окрестностях, герои наших тестов, 790R и 990R были доставлены для еще одного этапа сравнительных испытаний ADV Pulse на нашем секретном полигоне в пустыне. Этот временной цикл занимает около 5 минут, и он специально разработан для того, чтобы мотоциклы проходили контрольные испытания на поведение в условиях жесткого бездорожья. Быстрая петля маршрута содержит глубокий песок, колейные агрессивные участки, плотные и каменистые грунтовые дороги, перекрестки, крутые подъемы, спуски и многое другое на длине 2,3 мили.

Чтобы гарантировать максимальную идентичность условий испытаний, и максимизировать сцепление с грунтом, мы установили на мотоциклы новый комплект резины Motoz Tractionator Desert H/T DOT. Кроме того, в один и тот же день проводились несколько заездов каждого мотоцикла с одним и тем же курсом.

Начали с относительно пологого, но очень песчаного спуска к с поперечными колеями и небольшими выступами, где 790R явно имел преимущество. Благодаря скорости, контролируемой поворотами на песчаной трассе, более легкий вес и сверхбыстрая реакция дроссельной заслонки 790 Adventure R значительно упростили поддержание направления движения и его хорошо контролируемое изменение по своему желанию, а не направлению колеи. Сравнительно более массивное ощущение передней части 990R было более подходящим, чтобы вытащить или протолкнуть через более плотные и песчаные секции. Однако, когда трасса выправилась, ощущения 990-х и устойчивое чувство вселяли уверенность, чтобы открутить на полную газ и на самых грубых участках трассы.

Нельзя не отметить некоторое фамильное сходство в поведении обоих машин, даже несмотря на то что они демонстрируют очень разные характеристики.

790R проявил себя удивительно легким и послушным, постоянно вызывая параллели с легкими хардэндуро КТМ. Более жесткая подвеска с хорошей реакцией и адекватным демпфированием в сочетании с немедленным откликом дроссельной заслонки значительно упростила быструю адаптацию к навигации в этом маршруте.

Напротив стабильность, обеспечиваемая весом 990R и более длинной колесной базой, уменьшает степень необходимости райдера уделять значительное внимание выбору пути, поскольку инерция и хорошая геометрия помогут провести машину по правильно выбранной линии.

После того, как все наши тесты были проведены, сравнение двух самых быстрых кругов между байками привело к победе 790R с преимуществом чуть менее чем в две секунды. Это число может звучать как небольшая разница, если оценить в контексте с другими мотоциклами. ADV Pulse уже несколько лет использует этот маршрут и этот же 2012 KTM 990 Adventure R в качестве эталона. В предыдущих тестах 990R обошел CFF1000L Honda Africa Twin на 7 секунд, собственного потомка KTM 1190R на 3,5 секунды и 1090R на 0,7 секунды. Пока что KTM 790 Adventure R - первый мотоцикл, которому удалось на нашем полигоне обойти модель 990R по времени круга.

Тест снаряженных мотоциклов

Сравнительные испытания на незагруженном мотоцикле - это одно, но мотоциклы для приключений часто могут иметь везти в багажных емкостях половину расчетного веса пассажира а иногда и более. Загрузив 790R и 990R в соответствующие комплекты мягкого багажа Wolfman, мы отправились в горы Южной Калифорнии для более реальных испытаний и после этого делали заметки в наших палаточных офисах.

Побег из Лос-Анджелеса означает автострады, и их много. Очевидно, что большинство опубликованных ограничений скорости являются ориентиром, и вся масса транспортных средств обычно движется со скоростью около 110-130 км/ч в час, когда нет пробок. Сидение 990R и наклонная высокая линия баков, ведущая к высокому ветровому стеклу, обеспечивают более комфортные условия во время длинных дорожных перегонов на автострадах. Такое ощущение, что вы сидите в мотоцикле, а не на нем. Достигнув отметки 130 км в час, двигатель 990R развивает на 500 оборотов в минуту меньше, чем 790R на той же скорости, а его более высокая кривая крутящего момента по-прежнему позволяет сравнительно легче управлять тягой без необходимости менять передачу.

Гибкая характеристика мотора 790R и мгновенный отклик на электронную ручку газа позволяет легче управлять трафиком и совершать быстрые перестроения и обгоны. Это мотоцикл тоже вполне удобен в поездке на длинных отрезках шоссе, а небольшое жужжание от параллельной двойки может быть заметно на скорости около 130-140 км в час и выше 6000 оборотов в минуту. Более глубокий и породистый грохот из 990 позволяет ему чувствовать себя немного более комфортно при движении на равнине. Благодаря короткому ветровому стеклу в стиле «эндуро», 790 не обладает достаточной степенью защиты от ветра и для более высоких райдеров. Впрочем в фирменном каталоге PowerParts для этих случаев есть более высокое стекло аналогичное штатному от простого 790 Adventure. Сравнивая эти две машины бок о бок в долгой поездке, быстро обнаруживаем, что 990 потребует более частых остановок для топлива. В то время как оба мотоцикла несут 20 литров топлива, в среднем 990 приходится заправлять каждые 290-320 км по сравнению с более эффективным 790, который может легко пройти 360-370 км без дозаправки в смешанных условиях езды.

Как только прямой участок превращается в извилистый, более высокооборотный мотор, более короткая колесная база и более жесткая подвеска у 790R оставят 990R немного позади подышать пылью.

Легче на 20 кг и с преимуществом контроля тяги, имеющего вышеупомянутую регулируемую настройку пробуксовки, 790 чувствует себя намного более легким и обеспечивает большую уверенность в быстрых и крутых поворотах. Но при отключенной системе контроля тяги на 790 требуется больше точности в управлении дроссельной заслонкой, поскольку его отзывчивый двигатель может легко сорвать шины в повороте. У 990R у двигателя тоже тяги с запасом, но эластичный мотор и стабильное, более тяжелое шасси удерживают заднюю шину от срывов, несмотря на большую мощность мотора.

Оставляя асфальтовое шоссе для грунтовых дорог и троп, многие из тех же наблюдений, полученных на внедорожном испытательном полигоне, совпадают с впечатлениями от езды с полной нагрузкой на оффроад. Более задемпфированное и стабильное шасси 990R позволило его более высокому дорожному просвету легко проносить себя даже по самым грубым участкам трассы, хотя, возможно, с немного большей осторожностью - есть почти 20 дополнительных килограмм и более высокий центр тяжести, которые придется поднимать, если что-то пойдет не так, и мотоцикл завалится. В свою очередь, более отзывчивая подвеска в более короткой колесной базе 790R в сочетании с более резким дросселем, корректируемым с помощью регулируемой системы контроля тяги, заставляет вас почти забыть, что на мотоцикле кроме вас есть еще и багаж. Правда надо отметить что нижние, более широкие выпуклости топливного бака иногда все же соприкасаются с препятствиями на самых узких и технических участках трассы.

Подводя итоги

Как раллийные гонки, так и сегмент рынка вседорожных мотоциклов претерпели значительные изменения с 2003 года. Стандарты выбросов и постоянное развитие таких технологий, как контроль тяги, ABS, датчики угла наклона, режимы мощности, быстрые переключения и другая электроника, меняют наше взаимодействие с мотоциклами.

С выпуском KTM модели 790 Adventure R 2019 год стал значительным шагом в правильном направлении для сегмента мотоциклов Adventure. В то время как его метод подачи топлива на байке требует немедленного визуального внимания, рассмотрение KTM 790R раскрывает гораздо больше аспектов в конструкции подвески, шасси и двигателя, которые все работают в направлении постоянной и часто неуловимой цели более легкого / лучшего распределения веса, и улучшенная управляемость на бездорожье для больших двухместных приключенческих мотоциклов.

С точки зрения эффективности, KTM создал меньший, легкий и более динамичный приключенческий мотоцикл, который превосходит 990R во многих различных условиях бездорожья. Более низкий центр тяжести, меньшая высота сиденья и передовые электронные помощники для водителя, такие как регулируемое противобуксовочная система, внедорожная угловая система ABS и карты мощности, делают 790R более простым в освоении и безопасным для езды для более широкого круга мотоциклистов, тех кто раньше возможно и не выбрал бы для себя тяжелый турэндуро.

Как туристический мотоцикл, 790 Adventure R возможно в чем-то уступает своему предшественнику, не обладая таким как у 990R большим багажным объемом, но, тем не менее, это удобный и современный вседорожный крейсер. Имея значительное преимущество в топливной системе и расходе по сравнению с 990R, опциональный электронный круиз-контроль и приборную панель TFT, которая обеспечивает пошаговую навигацию при подключении к приложению KTM MyRide, 790 продвинулся дальше в современное царство «туристических машин», чем 990. Интересно, что KTM продает 790R со всеми его передовыми технологиями даже немного дешевле, чем 990R в 2012 году. Теперь- это безусловный технический прогресс!

В большинстве случаев новая параллельная двойка 790R, похоже, наконец-то затмила своего легендарного предшественника, что является немалым достижением. За свою 10-летнюю историю платформа 950/990 зарекомендовала себя как раллийный мотоцикл и путешественник по миру. Ни один другой современный приключенческий мотоцикл не достиг его уровня и такого успеха.

Возможно, самым удивительным аспектом является то, что стоящий на нем LC8 был первым в истории двухцилиндровым мотором от KTM. То, как они все сделали правильно с самого начала, скорее всего, можно объяснить тем что KTM напрямую задействовавали Фабрицио Меони в разработке мотоцикла. Почти так же, c под создание новой платформы adventure-байка KTM с новой рядной двойкой LC8c участвовал заводской чемпион-гонщик. Четырехкратный чемпион Baja 1000 и ветеран Дакара Куинн Коди принимал активное участие в разработке и тестировании 790R. Путем непосредственного объединения опыта ралли и гонок по бездорожью с этим новым мотоциклом для приключений KTM создал первого истинного преемника трона 950/990 Adventure, который не имел до сей поры реальных конкурентов в течение 16 лет после начала его выпуска.

Все еще не готовы отказаться от своего старого 950 / 990R? Никто не будет винить вас за это чувство. Они остаются впечатляющими байками, достойными того, чтобы за них держаться. Несмотря на то, что они ждут опытного райдера (и, как правило, высокого роста), чтобы достичь максимум из того на что они способны, у них есть то уникальное чувство, которое вызывает улыбку на вашем лице каждый раз, когда они уносят вас за песчаные горизонты. Комбинация их звука, плавной подвески и способности с легкостью проходить по самой мрачной местности вдохновляют мечты о раллийных гонках. В то время как модельный ряд прекратился всего шесть лет назад, оригинальная двухцилиндровая V-twin платформа KTM со временем уйдет в историю и, вероятно, станет реальностью классического мотоцикла. Действительно, дух позднего Фабрицио Меони и эпоха ралли с двумя цилиндрами продолжают жить каждый раз, когда мы запускаем моторы этих легендарных машин.

Сравнение спецификаций

2012 KTM 990 Adventure R 2019 KTM 790 Adventure R
ТИП ДВИГАТЕЛЯ:2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный, 75 градусов2-цилиндровый, 4-тактный, DOHC Parallel twin
ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ:999 куб.799 куб.
ДИАМЕТР / ХОД ПОРШНЯ:101 / 62,4 мм88 / 65,7 мм
СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ:11.5: 112,7: 1
ЗАЯВЛЕННАЯ МОЩНОСТЬ:113,3 л.с. (84,5 кВт) при 8750 об / мин95 л.с. (70 кВт) при 8000 об / мин
ЗАЯВЛЕННЫЙ МОМЕНТ:73,8 фут-фунта (100 Нм) при 6500 об / мин64,9 фут-фунта (88 Нм) при 6600 об / мин
ЗАЯВЛЕННЫЙ ВЕС (БЕЗ ТОПЛИВА):456 фунтов (207 кг)417 фунтов (189 кг)
ИЗМЕРЕННАЯ МОЩНОСТЬ:88,97 л.с. при 8270 об / мин84,15 л.с. при 8487 об / мин
ИЗМЕРЕННЫЙ МОМЕНТ:59,46 фут-фунтов при 7364 об / мин57,83 фут-фунта при 6867 об / мин
ИЗМЕРЕННЫЙ СНАРЯЖЕННЫЙ ВЕС:515 фунтов (234 кг)470 фунтов (213 кг)
ВЕСОВЫЙ БАЛАНС (ПЕРЕД / ЗАД):50,8% / 49,2%50,5% / 49,5%
ОТНОШЕНИЕ 1-Й ПЕРЕДАЧИ:12:3513:37
ОТНОШЕНИЕ 2-Й ПЕРЕДАЧИ:15:3217:34
ОТНОШЕНИЕ 3-Й ПЕРЕДАЧИ:18:3020:31
ОТНОШЕНИЕ 4-Й ПЕРЕДАЧИ::20:2722:28
ОТНОШЕНИЕ 5-Й ПЕРЕДАЧИ:24:2724:26
ОТНОШЕНИЕ 6-Й ПЕРЕДАЧИ:27:2623:22
ПЕРВИЧНОЕ СООТНОШЕНИЕ ТРАНС:35:6739:75
ВТОРИЧНОЕ ПРИВОДНОЕ ОТНОШЕНИЕ:16:4216:45
УГОЛ ПОВОРОТА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ:63,4 градуса63,7 градуса
ХОД ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ:9,65" (245 мм)9,45" (240 мм)
ХОД ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ:9,65" (245 мм)9,45" (240 мм)
КОЛЕСНАЯ БАЗА:61,81" (1570 мм)60,16" (1528 мм)
ВЫСОТА СИДЕНЬЯ:35,63" (905 мм)34,65" (880 мм)
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ:11,85" (301 мм)10,35" (263 мм)
ВМЕСТИМОСТЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ: 5,3 галлона США (20 л)5,3 галлона США (20 л)
ОРИГИНАЛЬНЫЙ MSRP:$ 14999(в США)$ 13499(в США)

Р.S. Завершая обзор нельзя не упомянуть о том что КТМ в 2020 году запускает в производство ограниченной серией в 500шт еще более внедорожную раллийную версию нового мотоцикла – KTM 790 Adventure R Rally.

Фотографии Джона Бека и Роба Дабни

Автор: Джон Бек (www.advpulse.com)

Джон Бек исполняет мечту никогда не выяснять, что быть, когда вырастет. Гонки на горных велосипедах, соревновательный серфинг и гастроли в качестве музыканта являются частью того, что заставило Джона путешествовать по более чем 40 странам мира в качестве фотографа-приключенческого мотоцикла, журналиста и гида. От точной езды для камер в Голливуде до пополнения авторучки для историй путешествий, Джон привносит редкую смесь опыта в игру. В то время как он кажется самым счастливым, когда теряется в пустыне, крайние сроки соблюдаются большую часть времени.

 

 
карта сайта © ЗАО "МОТОРСЕРВИС" (официальный дилер KTM), 2018-2020